Für den von ihm produzierten Fenix Mistral hat Georgio Favaretto als Alternative zum üblichen Kugeldifferenzial ein Kegelraddifferenzial entwickelt. Dieses bietet der Eigner der italienischen Firma Fenix Racing nun sowohl für metrische als auch zöllige Hinterachsen an. Es kann deshalb in Formelfahrzeugen der unterschiedlichsten Marken eingesetzt werden. Mit 99 Euro hat es aber einen stolzen Preis. Beim letzten Lauf der Euro Touring Series in Riccione waren einige Fahrer damit auf der Strecke.
In den Tourenwagenklassen hat das Kegelraddifferenzial eine regelrechte Renaissance erlebt und ist heute daraus nicht mehr wegzudenken. Setzt sich das Kegelraddifferenzial in den Formelfahrzeugen ebenso konsequent durch wie beim Tourenwagen 1:10? BRCNEWS fragte nach.
Der Italiener Matteo Berlincioni (Foto links), der seit Jahren regelmäßig an den Läufen der Euro Touring Series in der Klasse Formel teilnimmt und einen Fenix Mistral fährt, ist sich sicher, dass das Kegelraddifferenzial zukünftig eine wichtige Rolle in der Formelklasse einnehmen wird. Er hat viel mit dem Differenzial getestet und stellt vor allem den höheren Hinterachsgriff in den Vordergrund. Das sei für viele Fahrer ein großer Vorteil. Auf der Strecke in Riccione, auf der sich am ETS-Rennwochenende die Griffverhältnisse laufend verändernden, fuhr er jedoch mit einem gewöhnlichen Kugeldifferenzial.
Jacques Libar (Foto links) und Michael Schröder haben es in Riccione im Training und anschließend auch im Rennen eingesetzt. „Es hat mich von Anfang an überzeugt“, offenbart Jacques Libar BRCNEWS. Den dauernd vorhandenen maximalen Vortrieb hält er für einen großen Vorteil. Er sagt aber auch, dass der fehlende Schlupf auf rutschigen Strecken schnell zum Nachteil werden kann. Er glaubt, dass das Konzept sich durchsetzen wird. Für ihn habe sich der Einsatz in Riccione gelohnt, stellte er mit Blick auf seinen fünften Gesamtrang fest.
Überzeugt von dem Kegelraddifferenzial ist auch Michael Schröder. Er fuhr es ebenfalls in Riccione. Er testete es auch auf der neuen Strecke des MAC Meckenheim. Bei noch feuchter Strecke am frühen Morgen fuhr er in Riccione zuerst immer ein Kugeldifferenzial und wechselte erst am Mittag bei besseren Griffverhältnissen auf das Kegelraddifferenzial. Seit er das Fenix-Differenzial auf der engen Strecke in Meckenheim einsetzte, ist seine Skepsis, es nicht auf Strecken mit wenig Griff einsetzen zu können, verflogen. „Es funktionierte auch dort“, sagt er. Ihm gefällt besonders gut, dass das „Kegelraddifferenzial auch bei geringer Sperrwirkung aus der Kurve wenig Schlupf hat, sobald man Gas gibt“. Als „Hammer“ bezeichnet er das Bremsverhalten. „Ich kann mehr Bremse fahren und das Fahrzeug bleibt stabil und gerade in der Spur.“ Das Kegelraddifferenzial sei über eine normale Laufdauer einfacher und gleichmäßiger zu fahren, fügt er an. Er stellt aber auch fest: „Man ist weder langsamer noch schneller, jedoch ist es einfacher zu fahren.“
Der vierfache ETS Formel-Champion Jan Ratheisky (Foto rechts) hat das Kegelraddifferenzial getestet. Er ist skeptisch, dass es sich in der Formeklasse durchsetzen wird. Er sieht keinen Vorteil. „Im Heckantrieb ist etwas Schlupf meistens ein Vorteil“, sagt er stattdessen. Eine Option sieht er in der Halle auf Teppich bei viel Griff. Aber auch da gehe es ohne, sagt der derzeit schnellste Formelfahrer.
Sehr differenziert äußert sich Andreas Myrberg (Foto links), der beim ETS in Wels (Österreich) mit einem Yokomo YR-10 gleich bei seinem ersten Start im A-Finale fuhr. Seiner Meinung nach hat es viel zu lange gedauert, bis ein Kegelraddifferenzial für Formelfahrzeuge auf den Markt kam. Doch er glaubt nicht, dass die Hersteller jetzt verstärkt in die Entwicklung eines solchen investrieren. Beim Formel verschwinden die großen Vorteile, die das Kegelraddifferenzial beim Tourenwagen hat. Die Power sei bei weitem nicht so hoch wie beim Tourenwagen, in dem ein Kugeldifferenzial nach ein, zwei Akkus neu „gemacht“ werden müsse. In der Formelklasse könne man ein Kugeldifferenzial oft ein ganzes Rennwochenende fahren, ohne es zu warten. Die Nachfrage sei deshalb einfach zu gering. Interessant werde es für die Hersteller erst, wenn sich ein Kegelraddifferenzial auch in 1:12 durchsetzt.
Jan Bohlen (Foto links), BRCNEWS-Autor, hat das Kegelraddifferenzial beim ETS in Riccione getestet. Befüllt war es mit Silikonöl (1.000.000 cST). Er war begeistert von dem enormen Vortrieb, vermisste aber auch den Schlupf während der Phasen, wo die Strecke nur wenig Griff hatte. Wie Matteo Berlincioni setzte er schließlich doch wieder auf das Kugeldifferenzial. „Auf Strecken mit viel Griff, vor allem auf Teppich, wird es aber deutliche Vorteile haben“, glaubt er. Jan Bohlen sieht in dem Kegelraddifferenzial einen weitere interessante Möglichkeit, Formelfahrzeuge abzustimmen. Beim ETS in Luxemburg hofft er weitere Erfahrungen sammeln zu können.
Die Diskussion geht weiter. Noch haben die wenigsten Fahrer eigene Erfahrungen mit einem Kegelraddifferenzial in einem Formelfahrzeug gemacht. BRCNEWS bleibt am Ball.
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